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“断头路”背后的京津冀协同

字号+ 作者:瞭望周刊 来源:www.outlookweekly.cn 2017-07-12 13:56 我要评论( )

先进行交通布局,才能进行产业布局,交通可以支撑区域其他产业发展,是各种资源的流通渠道

  如果再数一遍京津冀区域内的“断头路”,高等级的只剩下京秦高速和北京大外环。而这两条路均已于2016年开工建设,预计2017年年底主体建成。

  高等级“断头路”是京津冀交通一体化中公路方面着力的重点。而交通一体化,又是京津冀协同发展中圈定的三个先行领域之一。

  在国家战略指引下,京津冀区域内合作的热情被调动起来。

  仅2014年7月31日,包括《交通一体化合作备忘录》等在内,北京和河北一共签署了7份文件。

  2015年12月,国家发改委和交通运输部发布《京津冀协同发展交通一体化规划(2014-2020年)》,内容涉及轨道交通、公路、港口和机场四个方面,“打通高速公路断头路”是公路领域重点。

  2016年12月,京台高速公路的最后一段——北京段通车。至此,以北京为中心的7条首都放射线全部通车。

  而高等级“断头路”北京大外环的线位走向一再调整,目前平谷区内的承平高速段已经绕出北京,由河北境内的长深高速和京哈高速部分线路组成。由此,北京市内仅剩最后一段——通州至大兴段。

  北京大外环这部分通车后,将串联起包括京台高速在内的7条首都放射线,分担北京六环压力。另一条高等级“断头路”京秦高速,则是首都放射线之一京哈线的并行线,建成后将分担京哈高速公路的交通压力。

  在密集的公路布局背后,是京津冀协同发展的不断升级。


  “先行”“骨骼”与“循环系统”

  2015年6月,中共中央、国务院印发《京津冀协同发展规划纲要》(以下简称《规划纲要》),北京“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的定位由此明确。与这四个中心定位不相符的功能,都在被疏解之列。

  通过什么渠道疏解?《规划纲要》也给出了线索——交通一体化是京津冀协同发展圈定的三大先行领域之一。半年之后,《京津冀协同发展交通一体化规划》出台。

  先行、骨骼、循环系统……对于交通,行业内外早已有种种通俗的比喻。其实,这都指向了交通与区域发展之间的关系。

  其中“先行”说明了时间顺序——首先进行交通布局,再进行产业布局;而骨骼、循环系统则比喻交通支撑区域其他产业发展,是各种资源的流通渠道。

  2015年,北京市交通委主任周正宇接受采访时表示:交通的联通取决于城市的功能定位,交通基础设施规划必须与疏解非首都功能的需求吻合,与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配,为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。

  “从国外经验来看,治理大城市病的关键在于让周边小城市承担一部分中心城市的功能,形成功能分布合理的的城市群。”北京市社会科学院副院长赵弘对《瞭望东方周刊》说,在京津冀协同发展战略中,这被称为疏解非首都核心功能。

  但他认为,目前中心城市北京、天津、石家庄与周边小城市的联系还不紧密,周边小城市只是在自身小区域内发展,各自相对独立,不是真正意义上的城市群,“要改变这一点,形成真正意义上的京津冀城市群,就需要加强与周边中小城市的联络,增强交通的便捷性,进而实现产业合理布局,协同发展。”

  实际上,早从2014年4月开始,京津冀三地已经开始共同编写交通发展规划,并对“断头路”进行了梳理,列出了完工时间表。

  同时,交通运输部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》《京津冀交通一体化2015—2017重点任务台账》《京津冀交通一体化2015年重点工作》。这些文件对具体任务的描述,具体到了哪条路需要哪一年通车。

  根据《北京交通发展纲要(2014—2030年)》,到2020年,京津冀区域将建成高速公路9000公里,在主要城市间驾车出行,可以实现3小时到达。京津冀区域的公路网已然越织越密。


  要不要打通“断头路”

  对于要不要打通高速公路“断头路”,其实曾出现过不同看法。

  2015年1月,北京市的政府报告表示,将积极推动京津冀协同发展,打通一批“断头路”。时任市长王安顺在随后参加代表团审议时,也毫不讳言,自己刚到北京工作时,遇到过这样的问题:有意见反对打通北京与河北之间的“断头路”,就是认为那样从河北进京会更快更方便,加剧北京的拥堵。

  上述观点,似乎更多的是基于北京的立场。其实,河北也并非毫无顾虑。

  赵弘告诉本刊记者,“在河北,也有观点认为,‘断头路’打通之后,会加剧虹吸效应,河北的人、物会更快速地从当地流入北京,实现不了疏解人口和北京非首都核心功能的目的,也做不到协同发展,反而会加剧两地的发展差距。”

  打通“断头路”,相当于在京津冀两市一省之间搭起更多通道。然而,顺着这些通道,究竟会实现哪个方向的流动——不符合北京功能定位的产业、北京的人口、资源向周边流动、扩散,最终实现疏解?还是反过来,人口、产业、资源等从周边城市流向中心城市北京?

  在赵弘看来,这两个方向的流动,都可能存在,但“疏解北京”会成为主流。

  “对于资源集聚而言,交通便捷只是其中的一个因素。相反,北京的就业岗位、生存环境的容纳性才是关键因素。如今,在北京疏解非首都核心功能的大背景下,这些因素越来越难取得。而对扩散而言,企业是否愿意将自己的生产、经营活动由北京迁移到周边,交通起到了基础性作用。”他解释说。

  此外,并非所有未接通的道路都有打通的必要。

  周正宇2015年接受媒体采访时曾表示,京津冀区域内的干线公路“断头路”其实并不多,多是一些省际低等级道路,存在联通的可能性,打通与否要看实际需求。

  日前,北京市交通委京津冀交通一体化协同处处长赵阳接受《瞭望东方周刊》采访时也表达了同样的观点:“公路按照使用功能分为不同等级,是否接通要考虑双方的需求。”


  产业疏解正在实现

  过去3年里,北京疏解非首都核心功能,实现区域协同发展的过程中,交通的基础作用已然得到了证实。

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